Elvira Palomino, CEO Trainsolutions
Introduction
Dans le cadre de la relance du service ferroviaire de banlieue entre Lima et Chosica, le don de matériel roulant en provenance des États-Unis représente une opportunité importante pour améliorer la mobilité urbaine et promouvoir un transport plus durable. Toutefois, ce transfert invite aussi à réfléchir aux défis liés à l’utilisation d’équipements importés de plus de trois décennies, en particulier d’un point de vue sanitaire, environnemental et contractuel. Cet article propose d’analyser le cas à partir de standards de référence en matière de gestion des substances dangereuses, en prenant pour exemple le règlement européen REACH (CE n° 1907/2006). À partir de cette réglementation, il identifie de bonnes pratiques susceptibles d’inspirer une gestion plus préventive, transparente et responsable dans les projets d’infrastructure intégrant du matériel usagé ou d’occasion. L’objectif est de contribuer au renforcement de la coopération internationale au moyen de cadres qui protègent à la fois la santé publique et l’intégrité technique des projets.
Dans ce contexte, il est également pertinent de prendre en compte les engagements pris par le Pérou dans son processus de rapprochement avec l’OCDE, qui recommande de mettre en place des systèmes efficaces de gestion des substances chimiques et d’en garantir l’application concrète.
I. REACH : une réglementation européenne de référence
Le règlement REACH (Enregistrement, Évaluation, Autorisation et Restriction des substances chimiques), en vigueur dans l’Union européenne depuis 2007, est l’un des cadres les plus stricts au monde en matière de gestion des substances chimiques. Il repose sur un principe clé : pas de données, pas de marché : si vous ne pouvez pas démontrer que la substance est sûre, vous ne pouvez pas la commercialiser.
Son fonctionnement s’articule autour de :
- L’obligation pour les fabricants et importateurs d’enregistrer, d’évaluer et de déclarer les substances chimiques utilisées ou importées auprès de l’Agence européenne des produits chimiques (ECHA) ;
- Des restrictions ou interdictions visant les substances dangereuses (plomb, amiante, phtalates, etc.) ;
- Une traçabilité stricte tout au long de la chaîne d’approvisionnement ;
- L’élaboration et la mise à disposition de fiches de données de sécurité (FDS) pour les utilisateurs professionnels.
- REACH s’applique à tous les secteurs : ferroviaire, aéronautique, automobile, électronique et construction. Il impose en outre une responsabilité juridique claire tout au long du cycle de vie du produit.
Le décret législatif n° 1570 | RM n° 00214-2024-MINAM (24/07/2024) représente une avancée significative dans la modernisation du cadre réglementaire de la gestion intégrée des substances chimiques. Son contenu est conceptuellement cohérent avec les principes du règlement REACH (CE n° 1907/2006) et avec les recommandations de l’OCDE, en promouvant une approche préventive, fondée sur la traçabilité, l’évaluation des risques et la responsabilité partagée entre opérateurs, autorités de régulation et utilisateurs.
À ce stade de mise en œuvre, et en vue d’une plus grande convergence avec les standards internationaux, des pistes d’amélioration apparaissent grâce à l’intégration d’instruments complémentaires, particulièrement pertinents dans des contextes comme l’importation de biens industriels usagés ou donnés, qui ne sont pas encore traités de manière spécifique par la norme. Parmi ces instruments, on peut citer :
- La création d’un système d’autorisation préalable pour les substances extrêmement préoccupantes (SVHC) ;
- La publication de listes officielles de substances restreintes ;
- L’intégration d’une obligation de diagnostic technique préalable pour les produits usagés ou donnés ;
- Le développement de mécanismes de transparence active à destination des utilisateurs et des consommateurs finaux.
II. Cas concret : les trains Caltrain (Lima – Chosica) donnés au Pérou.
En 2024–2025, l’État de Californie (entreprise publique Caltrain) a annoncé le don de trains diesel construits entre 1985 et 1987 (locomotives EMD F40PH-2 et voitures voyageurs de type gallery cars) à la Municipalité de Lima, afin de lancer une ligne de banlieue entre Lima et Chosica.
Bien qu’opérationnels, ces trains amènent à s’interroger sur d’importants risques réglementaires et sanitaires.
a. Risques sanitaires et environnementaux : forte probabilité d’amiante.
Le matériel ferroviaire des années 1980 contient souvent de l’amiante dans les freins, les isolants thermiques,
les revêtements intérieurs et le câblage. Cette substance est classée cancérogène
avérée par l’OMS.
Une exposition non maîtrisée (lors de la maintenance, de la réhabilitation ou de la dégradation des
matériaux) peut toucher :
- Le personnel de maintenance et les voyageurs ;
- L’environnement immédiat (par libération de fibres) ;
- L’ensemble du personnel d’exploitation.
Selon l’OMS, tous les types d’amiante sont cancérogènes, mais ceux de type amphibole sont les plus dangereux en raison de leur persistance dans le corps humain :
- Le chrysotile peut provoquer l’asbestose, le cancer du poumon et le mésothéliome, bien qu’il soit considéré comme moins agressif.
- Les amphiboles (comme la crocidolite ou l’amosite) sont fortement associées au mésothéliome pleural, même à de très faibles expositions.
b. Incompatibilité avec la législation péruvienne.
Le Pérou interdit l’importation de produits contenant de l’amiante de type amphibole depuis la
loi n° 29662 (2008) et son règlement D.S. n° 028-2014-SA.
Cela implique que :
- L’entrée de ces trains serait illégale sans une dérogation expresse du ministère de la Santé ;
- La Municipalité ou l’exploitant pourraient voir leur responsabilité pénale engagée en cas d’incident ou de plainte.
Le décret législatif n° 1570 (28/05/2023) établit des mesures pour la gestion intégrée des substances chimiques, conformément aux recommandations de l’OCDE en matière de régulation environnementale. Dans le cas du don des trains Caltrain, la présence possible d’amiante — substance reconnue comme dangereuse — déclenche des obligations concrètes au titre de cette norme. L’article 6 exige la présentation d’une fiche de données de sécurité (FDS) et la classification des dangers selon le Système général harmonisé (SGH) ; l’article 9 prévoit la réalisation d’une évaluation des risques pour la santé et l’environnement ; et l’article 7 prévoit l’enregistrement obligatoire au RENASQ. Toutefois, le décret n’exige pas expressément de diagnostic technique préalable pour les produits usagés importés, ce qui crée une lacune pratique : l’entrée de l’amiante est interdite, mais aucun mécanisme obligatoire n’est prévu pour le détecter avant son arrivée dans le pays.
La loi sanitaire prime en matière de contrôle de substances comme l’amiante, mais son efficacité dépend de l’existence de procédures techniques préalables et de points de contrôle actifs, comme des inspections en douane ou des certifications exigées de l’importateur.
En pratique, cela signifie que des biens usagés potentiellement dangereux peuvent entrer sans diagnostic, sauf si une autorité le demande expressément ou si l’importateur le fournit volontairement. L’application effective de l’interdiction s’en trouve affaiblie et la responsabilité est reportée, sur le plan sanitaire et environnemental, vers des étapes ultérieures du cycle de vie du produit, lorsque les risques pourraient déjà s’être matérialisés.
Le respect de ces exigences ne répond pas seulement au cadre juridique en vigueur : il contribue aussi à aligner la gestion nationale sur les engagements pris par le Pérou dans son processus d’adhésion à l’OCDE, en renforçant la capacité institutionnelle à traiter les risques chimiques et en promouvant une gouvernance environnementale plus cohérente, préventive et transparente.
c. Absence de garanties contractuelles = risque accru.
Si le don n’est pas encadré par un contrat rigoureux :
- Toute la responsabilité sanitaire et environnementale est transférée au bénéficiaire péruvien ;
- Des coûts cachés considérables apparaissent (désamiantage, élimination des déchets, remplacement) ;
- Les autorités locales s’exposent à une crise de réputation.
III. Recommandations pour les projets ferroviaires au Pérou utilisant du matériel importé
Pour garantir la sécurité, la légalité et la durabilité des projets impliquant du
matériel importé :
A. Propositions réglementaires
- Modifier le décret législatif n° 1570 ou son règlement en y intégrant un protocole obligatoire de diagnostic technique préalable pour les biens usagés ou donnés susceptibles de contenir des substances chimiques dangereuses.
- Intégrer les contrôles sanitaires du MINSA dans les procédures d’importation de biens industriels, au-delà des produits de consommation, afin d’assurer une intervention précoce à la frontière en cas de risque pour la santé publique.
- Renforcer le rôle de la SUNAT/Douanes comme point de contrôle principal par la mise en place de guides techniques et de check-lists sanitaires, en ciblant les matériaux à haut risque comme l’amiante, les PCB et les métaux lourds.
B. Avant d’accepter le matériel
- Exiger du fournisseur ou du donateur une déclaration formelle d’absence d’amiante ou d’autres substances restreintes.
- Demander un diagnostic technique spécialisé amiante, conforme à la norme NF F 01-020 appliquée dans le secteur ferroviaire.
- Appliquer les dispositions du DL n° 1570, en vérifiant s’il y a lieu de présenter une fiche de données de sécurité (FDS) selon le Système général harmonisé (SGH) des Nations unies (art. 6).
- Réaliser ou exiger une évaluation technique des risques, susceptible d’entraîner une obligation d’enregistrement au RENASQ (art. 7 et 9).
- En cas de détection d’amiante, se coordonner avec le MINSA ou le MINAM pour déterminer si une autorisation sanitaire ou des restrictions spécifiques sont nécessaires pour sa manipulation, sa réhabilitation ou son élimination finale.
C. Dans le contrat de don ou d’achat
- Inclure une clause « zéro amiante » interdisant expressément la livraison de matériel contenant ce minéral ou d’autres substances dangereuses restreintes.
- Établir la responsabilité du fournisseur en cas de manquement, y compris d’éventuelles sanctions, le retrait ou le remplacement du matériel.
- Prévoir un protocole technique de remplacement ou d’élimination du matériel contaminé, ainsi que la répartition des coûts associés.
D. Pendant la phase d’exploitation
- Former le personnel local à la gestion des risques liés aux matériaux dangereux, notamment la maintenance en sécurité, l’identification des déchets et la conduite à tenir en cas d’incident.
- Mettre en œuvre un plan environnemental et sanitaire prévoyant la manipulation, le confinement et l’élimination réglementée des matériaux contaminés, conformément à la réglementation environnementale et de santé au travail en vigueur.
IV. Conclusion
La réglementation REACH n’est pas seulement une norme européenne : c’est un modèle de gouvernance technique, contractuelle et sanitaire qui peut et doit inspirer les projets internationaux, en particulier dans des contextes d’asymétries réglementaires. En ce sens, son approche préventive, fondée sur la traçabilité des substances dangereuses et sur la responsabilité du fournisseur, offre des références utiles pour des cas comme le don des trains Caltrain. Adopter des principes similaires renforce non seulement la gestion nationale des risques chimiques, mais contribue aussi à respecter les engagements pris dans le processus d’adhésion du Pérou à l’OCDE, qui promeut des systèmes réglementaires solides et alignés sur les bonnes pratiques internationales.
Dans le cas du train Lima–Chosica, l’absence d’analyse préalable de la composition du matériel Caltrain exposerait le Pérou à des risques juridiques, environnementaux et économiques : présence possible d’amiante, difficultés de maintenance, émissions persistantes.
Oui, les objectifs du projet sont louables : désengorger Lima, relier Callao à Chosica et offrir un transport durable. Mais sans exigences claires de conformité, ce don pourrait se transformer en cadeau empoisonné.
Le véritable progrès ne réside pas seulement dans le mouvement, mais dans la capacité à anticiper ce qu’il transporte avec lui.
Intégrer systématiquement des clauses de conformité sanitaire et environnementale dans les contrats internationaux n’est plus une option : c’est une condition de crédibilité, de souveraineté et de responsabilité publique.
